Ни крена! Ford Kuga с кошачьими повадками

1 мая 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Юрий ВЕТРОВ | Фото автора, Валерия АРУТИНА (журнал Автоспорт) и фирмы Ford

Kuga крадется по испанским дорогам плавно и грациозно — словно кошка на мягких лапах. И имя у машины кошачье, созвучное слову Cougar — по-английски это «кугуар», он же пума, а еще было такое фордовское купе Cougar. Но слова Kuga в словарях нет, оно новое, придуманное. Как и сам автомобиль: Ford of Europe только сейчас начал осваивать новый для себя жанр — компактных кроссоверов.

Кроссоверы в Европе в моде. Шутка ли: самый продаваемый Nissan в Старом Свете — не милашка Micra и не практичный однообъемничек Note, а Qashqai! А Ford… Попытка продавать здесь «американский» Maverick, суть видоизмененную Мазду Трибьют, провалилась. И три года назад фордовцы начали работу над своим, европейским кроссовером.

Kuga — это первый Ford, сработанный от начала до конца под присмотром шеф-дизайнера Мартина Смита и экстерьерщика Стефана Лемма, пришедших в 2005 году из фирмы Opel.

А кошечка-то хороша! Выразительная мордаха с узнаваемым фордовским оскалом, поджарые боковины, лихая подоконная линия… И лишь корма с имитацией диффузора тяжеловата. Зато фальшвоздухозаборники под фарами и на крыльях, две мускулистые продольные выштамповки на капоте на манер родстеров Mercedes — это спортивно и живо!


Стеклянную крышу за 24700 рублей можно заказать только в комплекте с электрообогревом лобового стекла, а это — еще 5800 рублей

По габаритам Ford Kuga сродни таким машинам, как Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4, но по длине колесной базы он превосходит Mitsubishi Outlander XL! Значит, пассажирам — раздолье? И точно: при моем росте 176 см от коленей до жесткого откидного столика на спинке переднего сиденья оставалось не меньше 15 см! Жаль, задний «диван» лишен продольной регулировки. Правда, объем скромного 360-литрового багажника все же можно увеличить на 50 литров, но отказавшись от докатки в пользу ремкомплекта. Зато верхняя секция пятой двери открывается отдельно — так сподручнее закидывать пакеты с покупками, особенно на тесных парковках.

А за рулем безошибочно узнается компактвэн C-MAX. Та же высокая посадка в удобных креслах, «ухватистый» руль, мягкая крышка бокса-подлокотника, Z-образный «ручник»… Но обивка дверей дополнена удобной подлокотной выемкой, а передняя панель — серебристым щитом развлекательного центра и выемкой для мелочовки. А приборами, хотя и без дисплея HMI, с Кугой поделился новый Mondeo.

Стрелки приборов декоративны, но шкалы читаются хорошо Раздельный климат-контроль — для дорогих версий
Зачем нужен «обычный» ключ, если двигатель запускается кнопкой? Чтобы открывать им капот!

Из аэропорта Хереса я по автобану качу в горы. Kачу мягко, плавно… При быстрых перестроениях сначала нехотя, как сонная кошка, Kuga потягивается в сторону соседней полосы, а потом, словно опомнившись, резко туда бросается — как на добычу. Похоже, так «подрабатывает» задняя многорычажная подвеска.

Справа — трасса Формулы-1, где в 1997 году Михаэль Шумахер в борьбе за чемпионство пытался выбить Жака Вильнева. Но мне, увы, не сюда. Зато начинается горный серпантин...

Kuga хороша и здесь: слегка скользит передком на входе, под сброс газа уходит в плавный занос, легонькая баранка четко информирует о боковых силах, а система стабилизации работает по принципу «точно вовремя» — в ответ на контрвыпад рулем. И все же той аптекарской точности реакций, которой радовал на закрученных венгерских дорожках Volkswagen Tiguan, я не ощутил.

Шинный герметик и компрессор спрятаны в нише за сиденьем водителя За доплату в 3900 рублей Кугу можно оснастить 220-вольтовой розеткой на 150 ватт Интерьер версии Trend с цветным пластиком (синим или оранжевым) напоминает детскую комнату: мужчины скорее предпочтут Titanium, где вставки окрашены под «серебро» или темный мрамор

А еще…

— Смотри, что она вытворяет! — воскликнул коллега из журнала Автоспорт Валерий Арутин, показывая только что сделанные им снимки. Я-то в повороте «позировал» за рулем, и все происшедшее с машиной казалось мне вполне обычным. Но на картинках видно, что Kuga почти не кренится, а самое интересное — она слегка приподнимается, словно на невидимом домкрате!

Недостаток заднего обзора из-за толстых стоек кузова компенсирован отличными зеркалами от Эс-Макса, а позже появится и камера заднего вида
Рельефные кресла с выверенным профилем, возможно, даже излишне спaортивны для комфортного кроссовера Задним седокам на тесноту жаловаться грех. А вот сдвинуть сиденья вперед, увеличив багажник, нельзя

Фальшвоздухозаборники под фарами Куге к лицу, а вот голубые огоньки вокруг прожекторов ближнего света — не очень
Так и есть, приподнимается! А все потому, что бороться с кренами инженеры решили не традиционными мерами, как, например, увеличение угловой жесткости подвески с помощью пружин, амортизаторов или более мощного стабилизатора поперечной устойчивости, а внесли изменения в «геометрию», чтобы приподнять так называемый центр крена. Помимо прочего, уменьшению кренов способствует и расширение колеи — на 43 мм по сравнению с соплатформенным компактвэном C-MAX. Разобраться в том, что такое центр крена, поможет схема, а пока отметим главную закономерность: чем ближе центр крена к центру масс автомобиля, тем автомобиль меньше кренится. И тем больше возникающая на виражах подъемная сила со стороны рычагов подвески. Причем чем выше перегрузка в поперечном направлении, тем сильнее приподнимается кузов.

Теоретически вместе с подъемом кузова растет и риск опрокидывания (центр масс становится выше, а значит увеличивается плечо, на котором действует «опрокидывающая» центробежная сила), и вероятность отрыва от земли разгруженных, внутренних по отношению к повороту колес, — уменьшается запас хода отбоя. Но эти нюансы наверняка нивелированы подбором сцепных свойств шин в поперечном направлении (в предельной и запредельной ситуациях автомобиль должен скользить, а не опрокидываться), а с самими скольжениями успешно борется ESP.

Но вот комфорт от этого только выиграл, поскольку диаметр стабилизатора поперечной устойчивости даже уменьшили, чтобы автомобиль не донимал болтанкой на неровностях. Благотворно повлияли на плавность хода и гидроопоры нижних рычагов передней подвески, и перекалиброванные амортизаторы, у которых появились гидравлические ограничители хода отбоя.

И с шумами все обстоит неплохо: гул шин едва заметен, аэродинамический свист слышен только на скорости выше 120 км/ч, а дизель работает не громче бензиновых моторов.

Я лишь не готов поручиться за тех, кто склонен к морской болезни: мягкие амортизаторы все же допускают раскачку.

Дизель? Да, это уже старый, но все еще добрый 136-сильный мотор 2.0 TDCi в паре с шестиступенчатой «механикой» от Mondeo. Уверенная тяга с «низов», мощный толчок в диапазоне от 1700 до 4000 об/мин — и отсечка на 5000 об/мин. К подбору передач не придерешься.

Двухлитровый 136-сильный дизель и механическая коробка — пока единственно возможная комбинация Верхняя открывающаяся секция утяжеляет пятую дверь, зато упрощает погрузку легких вещей Увеличить скромный объем багажника можно, разложив разрезной диван: при этом откинутые подушки мешают отодвигать назад передние кресла
Освобождаемое при отсутствии докатки (в России за нее надо доплатить 1700 рублей) 50-литровое «подполье» занимает съемный пластиковый «органайзер» с массой прямоугольных отсеков для мелочовки Легкий и четкий тросовый привод рычага коробки Си-Макса не претерпел на Куге никаких изменений

Но стоит съехать на грунт — и Kuga тушуется. Помимо скромной геометрической проходимости (клиренс при полной загрузке не превышает 157 мм) сдает и дизель. Вот была бы понижающая передача, а так... На второй передаче мотор «вянет», а чтобы ходом пролетать гиблые места на первой, мотору не хватает «крутильности». Вся надежда — на полный привод с помощью автоматически подключающейся муфты Haldex. Но надежда слабая — принудительной блокировки здесь нет.

Равно как нет и других силовых агрегатов. Пока нет. Наиболее популярный у россиян в этом классе двухлитровый бензиновый двигатель фордовцы посчитали слабоватым для кроссовера, который даже в переднеприводной версии тяжелее Cи-Макса на 82 кг. Только в начале будущего года в России появится Kuga с бензиновым пятицилиндровым турбомотором Volvo мощностью 225 л.с. Вместе с ним — и «автомат». А пока — только дизель и только «ручка».

Почему фордовцы не учли запросы россиян еще на дальних подступах, предложив «автомат» хотя бы в паре с дизелем? Просчитались...


Подвеска короткоходная, но муфта Haldex оперативно подключает задний привод, а продвигаться вперед помогает электронная имитация межколесных блокировок, «прикусывающая» висящие в воздухе колеса тормозами

Впрочем, купят у нас и дизельно-механическую Кугу. Но немного: по плану — лишь тысячу машин из тех сорока тысяч, что до конца года произведут на немецком заводе в Саарлуи. В базовой, переднеприводной версии Ford Kuga будет стоить 880 тысяч рублей — на 21 тысячу рублей дешевле, чем Toyota RAV4. Зато, как уверяют фордовцы, у Куги «стопроцентно мужской имидж». В пику тойотовскому «дамскому».

И — ни крена!


В основе Куги — шасси компактвэна Ford C-MAX с растянутой на 50 мм колесной базой и увеличенной на 43 мм колеей. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка с усиленным подрамником сзади. Привод задних колес на полноприводных Кугах — через многодисковую муфту Haldex, смонтированную непосредственно на заднем редукторе

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Ford Kuga
Модификация 2.0 TDCi
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 5
Размеры, мм  
длина 4443
ширина 1842
высота 1677 (1710)*
колесная база 2690
колея передняя/задняя 1574—1580/1584—1590
Угол въезда, град. 21
Угол съезда, град. 25
Глубина преодолеваемого брода, мм 450
Дорожный просвет без нагрузки/с полной нагрузкой, мм 188/157
Коэффициент лобового
аэродинамического сопротивления Сх
0,38
Объем багажника**, л 360/1355***
Снаряженная масса, кг 1538 (1498)****
Полная масса, кг 2130 (2060)
Двигатель турбодизель
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объем, см³ 1997
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85,0/88,0
Степень сжатия 18,3:1
Макс. мощность, л.с./ кВт/ об/мин 136/100/4000
Макс. крутящий момент, Нм/ об/мин 320/2000
Привод полный, с муфтой Haldex в приводе задних колес (на передние колеса)
Коробка передач 6-ступенчатая, механическая
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/70 R16
Максимальная скорость, км/ч 180 (182)
Время разгона 0—100 км/ч, с 10,7 (10,6)
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 8,1 (8,0)
загородный цикл 5,4 (5,3)
смешанный цикл 6,4 (6,3)
Выбросы СО₂, г/км 169 (165)
Емкость топливного бака, л 58
Топливо дизтопливо Euro 4
* C релингами на крыше
** Для автомобилей, укомплектованных докаткой
*** Со сложенными задними сиденьями
**** Данные в скобках для переднеприводной версии

Вам с креном или без?

Центром крена называется условная точка, вокруг которой происходят поперечные наклоны. Определяется центр крена так (на упрощенном примере двухрычажной подвески). Продлеваем до пересечения линии нижнего и верхнего рычагов, например, левого колеса. Затем из этой точки проводим прямую к нижней части (к центру пятна контакта) того же левого колеса. Теперь проделываем такую же операцию и с правым колесом. Точка пересечения последних прямых (тех, что идут к пятнам контакта шин с дорогой) и будет центром крена. В «статике» достаточно проделать эту операцию только с одним колесом: центром крена будет точка пересечения прямой от пятна контакта с вертикальной осью автомобиля. Есть и такое понятие, как ось крена — это прямая, соединяющая центры крена передней и задней подвесок. Но надо иметь в виду, что и центры кренов, и, соответственно, ось кренов могут менять свое положение относительно автомобиля в зависимости от условий движения (загрузки левых и правых колес).


Схема определения центра крена (упрощенный пример двухрычажной подвески)

Практически всегда центр крена находится ниже центра масс. Но чем центр крена выше, тем меньше плечо действующей на кузов центробежной силы относительно центра крена — и тем меньше собственно крен. Теоретически, независимая подвеска позволяет поместить центр крена в любую точку, в том числе и совместить его с центром масс. В этом случае (для упрощения допускаем, что в поперечной плоскости центры крена передней и задней подвесок совпадают) автомобиль вообще не будет крениться в повороте. А если центр крена окажется выше центра масс, то в повороте автомобиль и вовсе начнет вести себя как велосипед или мотоцикл — не крениться, а «открениваться»! Но соблазн пойти по пути повышения центра крена сопряжен с целым рядом «побочных эффектов», способных принести даже больше вреда управляемости и устойчивости, чем сами крены.

Один из таких эффектов — подъем автомобиля в повороте. Ведь поперечная сила трения в пятне контакта шины с дорогой (она и удерживает автомобиль на вираже) передается на кузов через рычаги, и вектор передаваемой на кузов силы будет тем больше направлен вверх, чем выше центр крена. То есть с повышением центра крена уменьшается «полезная» горизонтальная составляющая этой силы, толкающая автомобиль в поворот, но при этом растет «паразитная» вертикальная компонента. Другими словами, часть потенциала шины расходуется впустую — не на то, чтобы «заправить» автомобиль в поворот, а чтобы приподнять его. Ситуация усугубляется тем, что при подъеме кузова уменьшается запас хода отбоя подвески: случись в повороте ямка — и колесо не «оближет» ее, а повиснет в воздухе. Кроме того, при большом ходе отбоя неизбежно происходит отклонение углов установки колес от оптимальных значений, а это — еще один удар по управляемости и устойчивости.

В итоге мы вновь сталкиваемся с тем, что в конструировании автомобиля нет бескомпромиссных решений: выигрываешь в одном — проигрываешь в чем-то другом. Так что вопрос — в балансе, в чувстве меры. Судя по первым впечатлениям, с этим чувством у конструкторов кроссовера Ford Kuga все в порядке.

Источник: АвтоРЕВЮ