Катарсис. Великолепный Ford Mondeo

1 мая 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, фото фирмы Ford

Откуда взялась эта чайка? Мы лихо откатали «обязательную программу», а под занавес подвалило маленькое журналистское счастье: нам с коллегой из журнала Автоспорт на полчаса дали автомобиль, который в списках не значился. Это был универсал Ford Mondeo

c шестиступенчатым японским «автоматом» Aisin — в серию он пойдет несколькими месяцами позже. А интерес к «автомату» вот откуда. Почти год, еще до того как материализовалась заветная автомобильная мечта в виде Porsche 911, я проездил на редакционном универсале Ford Mondeo с двухлитровым бензиновым мотором и четырехступенчатым «автоматом». Все бы ничего, если бы не чертов «автомат»! Тупой, взбалмошный, а при 140 км/ч и вовсе впадающий в истерику: я держу педаль газа неподвижной, а он мечется с третьей на четвертую и наоборот. Мотор то ревет, то тухнет, то опять ревет, машина дергается, и я, естественно, тоже…

И вот мы, два красавца, катим по Сардинии на новом вишневом Mondeo с «автоматом», а по правую руку — море. Я свою половинку маршрута проехал, и теперь за рулем Вадим. Въезжаем в очередной микрогородок, а на дороге — чайка, прямо на нашей полосе. Размахивает крыльями, вот-вот взлетит. Вадим сбрасывает газ, чайка взлетает и… Уж каких только драм не происходило на моем веку, но никогда, никогда в своей сознательной жизни я так не орал. Она, огромная, с размахом крыльев чуть ли не во все лобовое стекло, ринулась на нас, на мгновение закрыла собой стекло, ударилась — и соскользнула вверх, оставив мутный след на стекле. Я орал. Не на Вадима, а просто, без слов: «А-а-а-а…» Этого крика Вадим испугался больше, чем чайки.

— Миша, она же жива, я посмотрел в зеркало, она похромала и улетела, она жива! Смотри, на стекле нет крови!

— Какого черта ты не остановился? Ты же видел ее, ты мог!

— Я боялся, что сзади в нас въедут…

— Пусть въезжают! Хрен с ней, с этой железкой!

Вадим, конечно, был прав. А меня как переклинило. Я вспоминал знакомых чаек и прочих водоплавающих. Баховскую, по имени Джонатан Ливингстон, аксеновского нырка, которого в Крыму подбил камнем разухабистый московский лабух… И очень испугался за дорогих мне людей, о которых думал за мгновение до удара. Откуда, зачем взялась на дороге эта неуклюжая роскошная дуреха? Что за знак? К чему это?

Йенс Лудманн — главный конструктор так называемых больших автомобилей европейского отделения компании Ford — это построенные на одной платформе Ford S-MAX и Ford Galaxy, а теперь и Mondeo. Правда, свой нынешний пост Лудманн занял около полугода назад, так что считать его в полной мере «отцом» Mondeo нельзя. Но к доводочным работам он руку приложил. А на хвалебные отзывы о ездовых свойствах нового Mondeo Лудманн отвечает так: «В нашем распоряжении оказалось отличное шасси, и главной задачей было его правильно настроить, точно подобрать эластичные элементы. Какую бы помощь нам ни оказывали компьютеры, но доведение повадок автомобиля до блеска — задача испытателей и экспертов, и на эту работу мы не жалели ни времени, ни денег. Вот и весь секрет»

— Майкл, ну и как тебе «автомат»? Правда, он лучше, чем раньше?

— Лучше. Только с софтом маленькие проблемы: в ручном режиме, на малых оборотах, когда добавляешь газ и коробка сама переходит на одну или две ступени ниже, на дисплее по-прежнему светится цифра шесть, хотя реально работает пятая или четвертая. Это не всегда, а через раз. Да и сами цифры маленькие, «слепые». К тому же можно бы было выводить номер работающей передачи и в режиме Drive. В остальном — неплохо, хотя и не шедевр. «Автоматы» никогда не были сильной стороной европейского Форда…

Удачный дизайн всех трех версий обострил и без того непростую проблему выбора. По ощущениям, лучше всех едет хэтчбек — возможно, какую-то роль в этом сыграли меньший задний свес и, как следствие, меньший момент инерции вокруг вертикальной оси. Но «ездовая» разница между хэтчбеком и седаном настолько невелика, что вполне может быть нивелирована подбором шин. С практической точки зрения в качестве грузопассажирского транспортного средства хэтчбек тоже выглядит предпочтительнее седана (хотя и в седане отличный багажник), но в хэтчбеке ощутимо урезана обзорность назад — через внутрисалонное зеркало заднего вида. Кроме того, хэтчбек примерно на $500 дороже седана, а хэтчбек с «маленьким» мотором объемом 1,6 л, равно как и универсал с таким двигателем, в России вообще продаваться не будет — только седан. Универсал дороже седана уже на $1000, но эта доплата выглядит очень разумным вложением средств: даже несмотря на некоторый проигрыш в ездовых повадках, универсал Mondeo — один из самых вместительных в своем классе, с малой погрузочной высотой, а отныне — еще и один из самых стильных

Йенс Лудманн, главный конструктор Mondeo, ждал если не другого ответа, то по крайней мере другой тональности:

— Майкл, похоже, мне не надо было тебе давать машину с «автоматом».

— Не надо было.

Салон версии Titanium (на фото справа) — самый стильный, а главное — отлично поддерживает настроение, заданное кинетическим дизайном экстерьера. Сама по себе комплектация Titanium уже предполагает довольно богатое оснащение (включая, например, большой цветной монитор на приборной панели), и украшать машину другими опциями смысла нет: здесь есть именно то, что нужно. И уж ни в коем случае не прельщайтесь кожаными сиденьями: по сравнению с «комбинированными» (на фото внизу) они так плохо удерживают тело в поворотах, что это не позволит насладиться великолепными настройками шасси Mondeo — связь с автомобилем теряется. Mondeo в комплектации Ghia обойдется практически в ту же сумму, что и Titanium, но на сей раз Ghia — не изыск, а моветон, а уж псевдодеревянные вставочки тут и там… Для корейского или американского автомобиля еще и сошло бы, но для стильного Mondeo — ни в какие ворота!
По габаритам, колесной базе, а главное, по запасу пространства в салоне, в том числе и для задних пассажиров, Ford Mondeo явно опережает многих конкурентов сегмента D и может смело выступать в более высокой лиге — сегменте Е, по крайней мере в «неэлитной» подгруппе

Очнувшись, я заставил себя улыбнуться:

— Надо было, Йенс, надо. Только не сейчас, а полгода назад: глядишь, я что-нибудь еще бы подметил, но никому, кроме тебя, об этом не сказал бы.

— А как тебе в целом новый Mondeo?

— Бесспорно, лучший переднеприводный автомобиль своего класса, я давно не получал такого удовольствия от переднего привода.

Мартина Смита называют автором и идеологом кинетического дизайна, определившего облик автомобилей Mondeo. На вопрос о том, какой из трех кузовов Mondeo ему нравится больше всего, Смит отвечает не сразу и неуверенно: «Может быть, хэтчбек…» И это не наигранно! В отличие от Смита, многим журналистам приглянулся Mondeo-универсал, но никто из них не проронил дурного слова в адрес седана или хэтчбека! Обошлось без проколов. Так что тип кузова, скорее всего, будут выбирать исключительно из практических соображений. А есть еще «национальный фактор». Во Франции и России в этом сегменте доминируют седаны, в Германии — универсалы, а в Англии — хэтчбеки

Это уже был не политес, не извинение за недавнюю колючесть.

Выбор машин в Сардинии был небольшой, и, что еще обиднее, самых актуальных для России версий не было представлено вовсе. Благо кузова были все — и седан, и хэтчбек, и универсал, а вот моторов лишь два: вольвовская 220-сильная бензиновая «пятерка» с турбонаддувом (факт родственного заимствования не помешал фордовцам причислить этот мотор к своему фирменному семейству Duratec), а еще — двухлитровый 130-сильный турбодизель Duratorq (если очень вольно перевести это как «дурной момент», будет недалеко от истины). И все! Не было ни «начального» бензинового мотора объемом 1,6 литра (125 л.с.), ни двухлитрового (145 л.с.), ни маздовского мотора объемом 2,3 литра (161 л.с.). Хотя уверен, что в России именно два последних мотора станут самыми востребованными. И, конечно, все привезенные в Сардинию машины были нафаршированы по самое не хочу.

Автомобили в версии Titanium оснащены «кнопочным стартером». А сам ключ можно держать в кармане По числу «поз», которые способны запомнить электрифицированные сиденья, Mondeo даже переплюнул Mercedes. В Мерседесе их всего три, а здесь — четыре. Но вновь вопрос: зачем? Я, например, иногда чуть отклоняю или приближаю спинку в зависимости от настроения или усталости, и мне не составляет никакого труда сделать это самостоятельно. Не составит труда и тому, кого я пущу за руль своей машины

Итак, хэтчбек с 220-сильным турбомотором. Критический взгляд, направленный в салонное зеркальце заднего вида, упал на узкую смотровую амбразуру, оставленную сильно наклоненным задним стеклом, — с парковкой будут проблемы. Но после того как был запущен мотор, после того как на первой передаче я выехал со стоянки, затем включил вторую, а затем и третью… Все! Критический прищур надолго сменился щенячьим восторгом — это мое, родное!

Скажите, часто ли, пересаживаясь с одного автомобиля на другой, вам удается в первые минуты избежать ошибок с торможением, рулежкой? Не доводилось ли «ударно» глушить мотор, включив, например, вместо первой передачи третью или слишком резко бросив сцепление на первой? Мне — не раз и не два, но чем дальше, тем сильнее я винил в этих грехах не себя, а автомобиль, тех, кто разрабатывал его и доводил до ума. Так вот, сев за руль Mondeo, я не сделал ни одной ошибки! Вадим не даст соврать. Я ни разу не заставил его вынужденно кивнуть головой, ни разу не хрустнул коробкой, ни разу не повернул руль резче, чем того требовала выбранная траектория. Мало того, на извилистых горных дорожках я ни разу не выехал за пределы разметки своей полосы, хотя все представления о сцепных свойствах шин уже били в набат: все, пора, моли бога, чтобы никого не оказалось на встречной! Фантастическое чувство единения!

Конечно, бывали ситуации, когда поворот вдруг оказывался круче, а скорость — выше разумно-безопасного предела. Сначала в исследовательских целях я полагался на ESP. Помогало. Но не то! В самые интимные мгновения общения с машиной терялось нечто важное — чувство, будто это происходит именно под твоим контролем: все портил хруст ESP. Можно, конечно, ESP и отключить (редкий случай — система стабилизации отключается полностью, причем в одно касание), но я пошел другим путем: стал притормаживать. Правда, не до, как сделал бы любой благоразумный автолюбитель, а уже на дуге, точнее, пытаясь остаться на правильной дуге. И каждый раз — маленькое чудо: под тормозом автомобиль «подворачивался» именно так, именно на тот уголок, который мне был нужен. Иногда — в пределах уводов шин, иногда — с небольшим заносом задка. Все ласково, эластично и комфортно. Ни тени упрека!

А еще Mondeo комфортен. Не берусь судить, как он, да еще после мероприятий по адаптации поведет себя в России (пример с Фокусом показал, что нель­зя исключать неприятных сюрпризов), но в Сардинии… Разве что на стыках асфальта было чуть жестковато, но это можно списать на «опционные» 18-дюймовые шины, на которых был наш хэтчбек. А в целом виброакустическая обстановка великолепно сбалансирована. «Чистый», почти свободный от дорожных вибраций руль, что не помешало ему остаться образцово-информативным. Любопытно, что, в отличие от соплатформенных вэнов S-MAX и Galaxy, здесь решили оставить гидроусилитель руля, отказавшись от электрического. Говорят, как раз во имя лучшей информативности, хотя есть сведения, что так поступили по компоновочным соображениям. Нет вибраций и на рычаге коробки передач — спасибо тросовому приводу механизма переключения. Нет зуда на полу. Вплоть до 180—200 км/ч не выделяется «аэродинамика», мягко, даже когда на тахометре около 7000 об/мин, звучит мотор, не достают шипением шины…


Доля «обычных» автомобилей сегмента D падает и в Западной Европе, и в России. Выход — подтягиваться к так называемому премиум-сегменту класса, где главенст­вуют BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4. То есть предлагать не только практичный автомобиль, но и символ статуса. И хотя новому Mondeo еще ой как далеко до «статусного» автомобиля, но желание получить членство в элитном клубе налицо. Точнее — на лице. Выглядит Mondeo не менее респектабельно, чем «четверка» Audi. Чувствуется, что в нее-то и целились маркетологи и дизайнеры. Осталось это равенство закрепить в сознании покупателей, на что могут уйти годы, уж не говоря о миллионах, потраченных на «перепозиционирование»

Цельный, органичный автомобиль. Ласковый. А пожалеть можно лишь о том, что увеличение колесной базы (во многом благодаря именно этому и улучшен ездовой комфорт, уже не говоря о просторе на задних сиденьях) повлекло снижение маневренности — ведь угол поворота колес переднеприводного автомобиля ограничен «гибкостью» шарниров равных угловых скоростей. Из-за этого я пережил несколько не самых приятных мгновений. Промахнувшись мимо нужного перекрестка, я решил развернуться, но вопреки моей уверенности Mondeo оказался не готов завершить маневр в один присест. Пришлось сдавать задом, а на меня недетским ходом накатывает грузовик… Слава богу, разошлись.

Красив хэтчбек. Но универсал красивее. И ничего общего с тем утилитарным Mondeo-сараем, на котором я ездил пару лет назад. Причем объем багажника — оптический обман! — стал даже на 30 литров больше. И пусть говорят, что Passat-универсал еще вместительнее! Я поставил Mondeo рядом с Пассатом: the Beauty and the Beast, красавица и чудовище!

Универсал был с дизелем. Коллегам из Западной Европы, в крови которых бензин уже давно вытеснен соляркой, мотор понравился. А мне не очень. Во всяком случае расхожая фраза, что, мол, разницы между бензиновым и дизельным моторами не чувствуется, здесь неуместна. Чувствуется! Вибрации, довольно узкий «тяговый» диапазон... Мне интереснее другое: универсал был напичкан буквально всеми электронно-механическими системами, что можно найти в списке опций и которые в предыдущем выпуске Авторевю подробно описал мой коллега Юрий Ветров.

В дорогих версиях Ghia и Titanium (на фото) есть дополнительные воздуховоды, призванные
улучшить микроклимат на задних сиденьях
Люк в крыше — из разряда столь же приятных, сколь и бесполезных опций. А вот место над
головой он съедает
За мощные петли в багажнике можно закрепить вещи гораздо тяжелее мячика

Начнем с «бесключевой» системы доступа к автомобилю и зажиганию. Здесь все как положено: держишь ключ в кармане, машина откроется сама, а для запуска мотора нажимаешь кнопку. Удобно, но, пожалуй, не на 700 долларов. Я нажал на кнопку — и дизель затарахтел. А если бы не был прогретым, то затарахтел бы чуть позже, подождав, пока свечи накаливания подогреют воздух.

Теперь — система помощи при старте в горку, а я как раз на подъеме и стою. Первая передача, потихоньку отпускаю сцепление, автомобиль чуть тронулся и… заглох. Видать, система переусердствовала с тормозами: зажала их, а отпустила поздновато. Или я слишком мало газку поддал. Вторая попытка. Мотор уже не заглох, но тронулся я рывком, как чайник. И зачем мне эта штука, когда здесь так великолепно настроены приводы газа, сцепления и тормозов? Ах, для дамочек? Так расскажите им один раз, как в таких ситуациях придержать машину «ручником», если уж они не чувствуют работы сцепления или слабо представляют, зачем оно нужно вообще! Конечно, 105 долларов — это немного, но мне такая штука не нужна и даром. По крайней мере на Mondeo.

Поехали. Те же дорожки, те же повороты… Но что-то в нашем единении нарушилось, появилась червоточинка. Хотя Mondeo-универсал по-прежнему все делает правильно: безошибочное руление, точные реакции, а крены, несмотря на массивность и более высокий центр тяжести, стали даже меньше. Но кайфовая, прогнозируемая эластичность, которой покорил хэтчбек, исчезла. Почему? Оказывается, дело еще в одной электронно-механической фишке — системе, которая с периодичностью 0,2 секунды изменяет сопротивление амортизаторов. А еще — в системе, поддерживающей задок универсала на одном уровне вне зависимости от загрузки. И вот — маленькая, едва заметная, но фальшь. Ненатурально. А есть еще одна «подсистема»: в неудобной зоне перед рычагом передач — три прямоугольные кнопочки. Если приглядеться, то на них можно различить надписи: Comfort, Normal и Sport. Понятно! Уж раз есть электроннорегулируемые амортизаторы, то грех лишать владельца возможности поиграть в три автомобиля — мягкий, нормальный и жесткий. Играюсь, просовывая ладонь в обход рычага. Да, плавность хода чуть-чуть меняется. Меняются и крены. Но, ей-богу, смени ты 16-дюймовые шины на 17- или 18-дюймовые — и разница будет более ощутимой. Зачем все это, когда есть такое великолепное «голое» шасси? Тем более что за все про все — чуть ли не 2000 долларов? Даже за 20 не взял бы.

— Мы долго спорили на эту тему с нашими экспертами. Некоторые из них хотели, чтобы в режиме Comfort автомобиль становился французским или американским, в режиме Normal оставался бы самим собой, а в режиме Sport напоминал Porsche. Но в конце концов решили, что все три режима должны оставаться в рамках того, что мы называем «чувством Mondeo», — комментирует все тот же Лудманн.

Нет уж. Простите меня великодушно, но это какая-то профанация — «менять жесткость Mondeo в пределах Mondeo». Впрочем, почему бы с того клиента, что решил купить Mondeo и пожелал, «чтобы было чисто все», не взять еще пару тысяч долларов? Маркетинг.

И уж вовсе развеселила система адаптивного круиз-контроля, которая, как было с гордостью заявлено, будет доступна и в России. Не надо! Не на-до! Пользы от этой дорогой игрушки может быть меньше, чем вреда. Конечно, дорожки Сардинии не лучшее место для такой «автобанной» системы, но я попробовал. Так, забавы ради. Дурдом! На прямике еще полбеды. Завидев впереди автомобиль и осознав опасное с ним сближение, система подает звуковой сигнал и сама, с применением тормозов, замедляет машину. Прикольно, но нервно: эта штуковина ведь все время вмешивается в управление, то ускоряя, то замедляя машину, причем далеко не всегда именно тогда и с той интенсивностью, как я бы того хотел. А стоит переключить передачу — и все отключается, кроме звуковой подсказки о сближении: надо вновь нажимать кнопки на руле. Я, конечно, ценю, что приоритет управляющих действий все равно остается за мной, а система лишь страхует от ошибок. Но раздражение нарастает как ком. А уж если поворот… Впереди машина, и, как водится, перед виражом водитель осаживает. Сжав зубы, ничего не делаю — вроде заснул. Ага, вот и мой Mondeo, когда до лидера осталось 10—15 метров, начал замедляться. Но как только этот лидер начал поворачивать, Mondeo мало того что распустил тормоза, так еще и газку добавил. Предатель, подлец, я же, доверившись тебе, решил вздремнуть! До отбойника оставалось каких-то полметра…

— Ты же сам прекрасно понимаешь, что система не для таких дорог, — поучает Лудманн. — Вот я, например, ездил по швейцарским автобанам, и там все было хорошо, тем более что в Швейцарии, в отличие от Германии, скорость на автобанах ограничена. Выставляешь ограничитель на 120 или 130 км/ч и едешь себе спокойно, а активно действовать начинаешь, лишь когда приближаешься к нужной развязке. Очень удобно.

Ладно. Может, Лудманну и было удобно (хотя сомневаюсь), а мне с этими круиз-контролями, хоть радарно-адаптивными, хоть обычными, не по пути. Не мой круиз. Я не для красного словца: несколько лет я проездил на Audi Allroad, где тоже был круиз-контроль, хотя и без радара. Попробовал пару раз — и плюнул. Хотя Allroad, в отличие от Mondeo, был с «автоматом», и мне по крайней мере не нужно было каждый раз, переходя, например, с шестой на пятую при подъеме в горку, вновь активировать систему. Есть круиз-контроль и на Porsche 911. Тоже попробовал — и тоже плюнул. Может, в Швейцарии бы и воспользовался, но только не в России с ее хаотичным движением. Так что спасибо, не надо. Тем более почти за 2000 долларов.

С универсалом покончено. Теперь столь почитаемый у нас седан. Этот достался с бензиновым турбомотором, да еще в дорогом исполнении Ghia. Ой, кожаные сиденья, на треть деревянный руль, здесь и там деревянно-полированные вставочки… Одно плохо: все это ровным счетом не имеет ничего общего с кинетическим дизайном Mondeo! Главным. Даром что дорогой (седан Mondeo Ghia с таким же мотором стоит $37700), но это удивительно дешевый, мещанский китч. Едет-то седан так же здорово, как и хэтчбек, плюс появилась сносная обзорность через заднее стекло, а кайф пропал начисто. Причем не только из-за оскорбленных эстетических чувств: в кожаных, почти без боковой поддержки креслах (кстати, еще плюс 2000 долларов) меня начало бросать из стороны в сторону, из-за чего я перестал чувствовать машину. Нет, это не тот Mondeo.

А какой «тот»? Сдается мне, что «тот» Mondeo должен быть с маздовским мотором объемом 2,3 литра, с механической коробкой (кстати, именно с этим двигателем, равно как и с двухлитровым дизелем, может быть «состыкован» шестиступенчатый «автомат») и в довольно дорогой, но безупречно стильной версии Titanium — даже ее название созвучно кинетическому духу машины! Стоит такой автомобиль 32750 долларов (седан). И не надо больше никаких «наворотов», никаких

круиз-, дампинг- и прочих контролей! Ну, разве что доплатить 399 долларов за «коммуникатор» на основе протокола Bluetooth, чтобы не отвлекаться на мобильник. А если осталось еще около трех тысяч долларов, то можно взять все тот же Titanium, но с 220-сильным мотором Volvo. И вот на этом можно смело поставить точку и пребывать в уверенности, что у вас лучший переднеприводный автомобиль своего класса. Даже двух классов, D и E: Mondeo может смело конкурировать с такими машинами, как Toyota Camry или Nissan Teana. Скоро сравним.

А пока — низкий поклон шеф-дизайнеру Мартину Смиту. Нет, не за вульгарно-мещанскую версию Ghia, а за Titanium и блестяще воплощенную во всех трех кузовах идею кинетического дизайна. Земной поклон — Йенсу Лудманну. Не за адаптивный круиз-контроль и прочие маркетингово-электронные штучки-дрючки в духе телефонов Nokia и SonyEricsson, а за потрясающее шасси, дарящее столь редкое и оттого столь ценное чувство единения. Хотя бы с машиной. А еще — спасибо чайке. За то, что — я верю! — она осталась жива и невредима. И за то, что вырвала из меня истошный вопль страха и надежды. Я понял: это был катарсис. То, что помогает восстановить пошатнувшуюся гармонию с собою, миром и дорогими мне людьми.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Ford Mondeo
Модификация 1.6 l 2.0 l 2.3 l 2.5 l 2.0 l TDCi (130 л.с.) 2.0 l TDCi (140 л.с.)
Тип кузова седан седан седан седан седан седан
Число мест 5 5 5 5 5 5
Объем багажника, л 493* 493* 493* 493* 493* 493*
Снаряженная масса, кг 1360 1402 1466 1492 1503 1481
Полная масса, кг 2050 2090 2165 2185 2190 2170
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с турбонаддувом дизельный, с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 5, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 20 16 16
Рабочий объем, см³ 1596 1999 2261 2521 1997 1997
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 79,0/81,4 87,5/83,1 87,5/94,0 83,0/93,2 85,0/88,0 85,0/88,0
Степень сжатия 11,0:1 10,8:1 10,6:1 9,0:1 17,9:1 17,9:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 110/81/6300 (125/92/6300)** 145/107/6000 161/118/6500 220/162/5000 130/96/4000 140/103/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 160/4100 (160/4100)** 185/4500 208/4200 320/1500—4800 320 (340)***/1750—2240 320 (340)***/1750—2240
Привод на передние колеса на передние колеса на передние колеса на передние колеса на передние колеса на передние колеса
Коробка передач 5-ступенчатая, механическая 6-ступенчатая, автоматическая 6-ступенчатая, механическая 6-ступенчатая, автоматическая 6-ступенчатая, механическая
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Диаметр передних дисков, мм 300 300 300 300 300 300
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Диаметр задних дисков, мм 302 302 302 302 302 302
Шины 205/55 R16 (на заказ 215/55 R16, 235/45 R17, 235/40 R18)
Максимальная скорость, км/ч 190 (195)** 210 н.д.**** 245 200 210
Время разгона 0—100 км/ч, с 12,7 (12,3)** 9,9 н.д. 7,5 10,9 9,5
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 10,0 (10,3)** 11,2 н.д. 13,6 9,8 7,6
загородный цикл 5,6 (5,7)** 6,0 н.д. 6,8 5,6 4,9
смешанный цикл 7,2 (7,4)** 7,9 н.д. 9,3 7,1 5,9
Емкость топливного бака, л 70 70 70 70 70 70
* С полноразмерным запасным колесом
** Данные в скобках — для версии мощностью 125 л.с.
*** Кратковременно, в режиме overboost
**** Н.д. — нет данных

Источник: АвтоРЕВЮ





Форд Mondeo 2007
Форд Mondeo 2007
cедан

отзывы: 0

Форд Mondeo 2007
Форд Mondeo 2007
хэтчбек

отзывы: 0

Форд Mondeo 2007
Форд Mondeo 2007
универсал

отзывы: 0