Дело – в крыше. Ford S-MAX, Ford Galaxy

Павел КАРИН | Фото автора, Никиты Гудкова и компании Ford

В отличие от минивэна Galaxy первого поколения, успех которого концерн Ford разделил с фирмой Volkswagen (однообъемники VW Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy отличались лишь эмблемами, рисунком фальшрадиаторной решетки и светотехникой), новый Galaxy в Кельне создавали исключительно «для себя». Да так увлеченно, что на свет явилась двойня — семиместные минивэны Galaxy и S-MАХ. Как и настоящие двойняшки, автомобили получились похожими. Но разнохарактерными.

По замыслу Клаудио Мессейла, шеф-дизайнера минивэнов-двойняшек, внешность Galaxy должна ассоциироваться со скоростными поездами и побуждать к дальним странствиям

Зачем концерну Ford понадобилось выпускать сразу два почти одинаковых минивэна? — Они вовсе не одинаковы, — поправляет меня «технический» пресс-атташе Михль Коx. — Что касается Galaxy, то это автомобиль истинного семьянина, который живет интересами своих домочадцев и использует машину лишь в качестве инструмента по обеспечению приятного досуга. На первом месте здесь по-прежнему вместительность и комфорт. А S-MАХ служит средством самовыражения и источником удовольствий: водительского и эстетического. Его хозяин привык получать от жизни все, он считает, что всегда прав, и навязывает свой стиль жизни родным и близким… Чувствуете разницу?

Угодить столь непохожим клиентам фордовцы рассчитывают сравнительно малой кровью — двойняшки, построенные на общей платформе С1 Plus («плюс» к той, что лежит в основе хорошо знакомого нам компактвэна C-MAX), «по пояс» одинаковы. Вся «фишка» — в крышах: они разные. Если Galaxy высокий, что благоприятно сказывается на объеме салона, то S-MAX щеголяет выгнутой дугообразной крышей. Это и есть kinetic design — «дизайн движения», новый фордовский стиль. И из минивэнов-двойняшек наиболее полно ему соответствует S-MАХ — «динамичное» остекление, хмурая «мордашка» с выпяченной губой воздухозаборника, вентиляционные «жабры» в переднем бампере и крыльях. Хищник!

Один из первых эскизов однообъемника S-MAX

Это уже при ближайшем рассмотрении замечаешь, что жабры-то бутафорские, хотя при желании в них можно самому просверлить дырочки. Но намек на спортивность уместен, ведь под капотом «моего» Эс-Макса — 220-сильный пятицилиндровый турбомотор Volvo, который ставится на Focus ST!

«Семейные ценности» волей-неволей отходят на второй план. Сначала — за руль!

Уселся с удобством: баранка регулируется в двух направлениях, а кресло, в меру жесткое и «цепкое», с помощью электроприводов — аж в восьми. Интерьер выполнен все в том же спортивном духе: упрятанные в усеченных цилиндрах приборы и море «алюминиевого» пластика, который украшает руль, панели дверей и полностью покрывает центральную консоль. Приятно на вид — простовато на ощупь. Тактильное удовольствие доставляет мягкий пластик передней панели, в центре которой приютился ящичек для мелочевки — такой же, как в наших маршрутных Газелях. Ну что, товарищи пассажиры, передавайте по червонцу — и в путь по серпантинам Севильи.

— Да это же готовый спецучасток ралли! — воскликнул сидящий справа коллега из журнала Автоспорт, когда мы выбрались на загородную дорожку.

Удобочитаемые приборы в «колодцах» и русскоязычное меню	Управление светом — раздельное, с индивидуальными кнопками «противотуманок»
За панорамную крышу на Эс-Максе нужно доплатить $750, за выдвижные шторки на окнах — еще $120	В интерьере Эс-Макса много пластикового «алюминия», который в Galaxy частично замещен «деревом». На верхних спицах руля — удобные «телефонные» кнопки управления бортовой электроникой, между креслами — клавиши электрического «ручника» и подогрева сидений

Вправо-влево, вверх-вниз — асфальтовая спираль извивалась во всех направлениях, словно змея-непоседа. Если бы мы везли пассажиров, «самолетные» пакетики были бы весьма кстати. Обычно на таких «адреналиновых» участках мечтаешь о чем-нибудь маленьком, шустром и желательно с каркасом безопасности, а «пилотировать» внедорожник или минивэн здесь тяжело, по крайней мере морально. Но в случае с Эс-Максом все было неплохо. Даже хорошо! Реакции на поворот руля — точные, но не острые. С реактивным действием — порядок: пропорционально углу поворота баранка ненавязчиво стремится вернуться в «нулевое» положение, а там словно «фиксируется». Но если «натуральность» обратной связи обусловлена настройками гидроусилителя, то четкий «ноль», по словам инженеров, — результат «геометрической» проработки подвески.

Принципиально подвеска здесь «общая» для многих фордовских моделей — стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Но все ключевые элементы (амортизаторы, пружины, сайлент-блоки) подобраны заново — с «комфортным» уклоном для Galaxy и со «спортивным» для Эс-Макса.

Михль Кох объясняет работу активного круиз-контроля (его радар скрыт за заглушкой в фальшрадиаторной решетке), который призван выдерживать постоянную дистанцию до впереди идущего автомобиля, и подчеркивает, что электроника — лишь помощник водителя. В рамке — дисплей панели приборов, на котором отображается автомобиль-лидер (на ходу он появляется в верхней части), преследователь и дистанция между ними. Круиз-контроль проявляет «активность» на скоростях от 30 до 180 км/ч и при необходимости обеспечивает замедление автомобиля до 0,4 g		Под задним бампером Эс-Макса — диффузор! По словам создателей, он на 10—15 процентов снижает подъемную силу, обусловленную дугообразной крышей, и способствует самоочистке заднего стекла
Вместо «запаски» — набор «первой помощи»	Глухие «жабры» — для красоты: дырочек в них нет

Ford S-MАХ аппетитно глотает неровности и надежно прописывает повороты — без больших кренов и диагональной раскачки. Но стоит расслабиться, сбавить ход, как дорожная рябь живо напоминает об извечном компромиссе плавности хода и управляемости. Больше скорость — меньше тряска.

— На Северной петле Нюрбургринга 220-сильный S-MАХ оказывается лишь чуть медленнее нашего «горячего» седана Mondeo ST220, — с гордостью говорит Юрген Гагштаттер, один из разработчиков двойняшек.

Да, Нюрбургринг. Это сегодня в моде. А если серьезно, то до большого спорта Эс-Максу, конечно, далеко; неблизко и до любительского — все-таки горячее сердце ST вынуждено тянуть лишние 200 кг и семерых седоков. Но физкультурой S-MAX занимается от души — способен пробежать «стокилометровку» спидометра за восемь секунд.

Кресла задних рядов складываются в ровную площадку частями, образуя над собой два кубометра свободного пространства	За доплату пятиместную версию Эс-Макса можно оснастить выдвижным полом багажника, облегчающим погрузку тяжелых (до 150 кг) вещей

А Galaxy?

Он успокаивает одним своим видом — «автобусный» силуэт, огромная площадь остекления. Под капотом — 140-сильный дизель. А внутри — тот же S-MAX, но с укороченной центральной консолью (чтобы при необходимости родители могли взять на руки ребенка со второго ряда) и высоченным (на 69 мм выше, чем у Эс-Макса) потолком. Своего предшественника новый Galaxy перерос по всем статьям — он стал на 180 мм длиннее, на 45 мм шире, увеличились и без того не маленькие диапазоны регулировок кресел, шире стали распахиваться двери. А вот съемных задних кресел, которые к тому же можно было разворачивать задом наперед, Galaxy лишился — по эргономическим соображениям.

В Galaxy третий ряд сидений просторнее, чем в Эс-Максе, особенно по высоте	Как и в Эс-Максе, сиденья второго ряда двигаются, складываются и наклоняются независимо друг от друга	В отличие от передних кресел Эс-Макса, сиденья Galaxy не обладают развитой боковой поддержкой
В потолочной консоли может быть до пяти отделений	Панорамная крыша и жидкокристаллические экраны в подголовниках — за доплату

— Для многих покупателей машин первого поколения снятие и установка съемных кресел были нелегким занятием, — признает Гагштаттер. — Поэтому на новом автомобиле мы применили упрощенную систему трансформации — аналогичную той, что используется на минивэнах Opel Zafira. Теперь «стационарные» кресла двух задних рядов в одно-два движения руки превращаются в ровную площадку…

Площадка получается на загляденье — метр с небольшим на два. Спят усталые игрушки, баю-бай. Такую же «кроватку» можно разложить и в Эс-Максе, но там нет сверхвместительной потолочной консоли с пятью ячейками общей емкостью 20 литров — открыл такую ячейку, положил что-нибудь внутрь, закрыл, забыл.

А еще на просмотры фильмов с третьего ряда сидений (в подголовники передних кресел может быть вмонтирована пара жидкокристаллических экранов) в Galaxy можно продавать «взрослые» билеты, тогда как на галерке Эс-Макса поместятся только дети. Какое-никакое, а преимущество.

И конечно, Galaxy приятнее вести по неровным дорогам — ту дорожную мелочь, что, словно чечетку, «отбивали» амортизаторы Эс-Макса, «комфортная» подвеска Galaxy почти не замечает. Но каждому свое: в скоростных виражах Galaxy сильнее кренится и начинает неприятно раскачиваться. Спокойствие, только спокойствие.

Кати себе не спеша, слушай музыку, перебирай «телефонными» джойстиками, что в верхних спицах руля, подпункты бортового меню — и наслаждайся вентиляцией кресла. Есть у новых минивэнов такая опция, заимствованная у Mondeo.

При размеренной езде возможностей дуэта двухлитровой дизельной «четверки» Duratorq (140 л.с.) и шестиступенчатой «механики» («автоматы» на двойняшках появятся через год) хватает за глаза, а в салоне — тихо.

— По части защиты от шумов и вибраций мы равнялись на Renault Espace, — говорит Гагштаттер.

С этой целью подрамники подвесок обоих минивэнов прикреплены к кузову через плотные резиновые «шайбы», гидроопоры задних нижних рычагов выполнены «скользящими» (они допускают небольшое продольное смещение колес — для гашения ударов о неровности), а колесные арки устланы ворсистыми ковриками.

Один из создателей минивэнов-двойняшек Юрген Гагштаттер: «Что касается шумов и вибраций, то нашим ориентиром служил однообъемник Renault Espace, а что до ходовых качеств, то здесь мы сами с усами — по сути, мы «шлифовали» ездовые повадки прежнего Galaxy»	Механический «ручник» — с «авиационной» рукояткой, как на Renault Scenic	Капоты новых минивэнов открываются традиционным способом — из салона. Пятицилиндровый 220-сильный турбомотор (на снимке) положен только Эс-Максу

Но фордовцы не спешат раскрывать все карты — например, адаптивный круиз-контроль, регулируемые амортизаторы Monroe (как в известной вольвовской подвеске Four-C) и электронный помощник трогания на подъеме Hill-Launch Assist появятся на минивэнах только в сентябре. Но мне уже удалось прокатиться на оборудованном всеми этими системами Эс-Максе! В целом — ничего особенного. Поведение машины в зависимости от выбранного «подвесочного» режима (Normal, Comfort или Sport) меняется несущественно и отражается прежде всего на задних пассажирах. Электромеханический «ручник» — штука удобная, но тоже далеко не новинка. А «умный» круиз-контроль...

— Запомни — это тупой электронный радар, — наставлял меня сидящий справа Михль Кох. — Ты — капитан, ты отвечаешь за все свои маневры, а электроника — лишь помощник, не более…

Но помощник-то хороший! Особенно на прямом как стрела шоссе: «запеленговав» лидера, «круизный» радар помогает электронике выдерживать до него безопасную дистанцию (она определяется электроникой как расстояние, которое автомобиль на данной скорости преодолевает за одну секунду). Лидер прибавляет ход — S-MAX разгоняется вслед за ним. Впереди тормозят — Ford сам сбрасывает ход. Правда, в крутых связках радар, бывает, теряет ориентир, и машина начинает разгоняться в самом неподходящем месте. А все потому, что фордовский круиз-контроль — не ровня сложнейшим системам, которые уже применяются на флагманских моделях BMW, Mercedes или Audi. Но и стоит он в разы дешевле — себестоимость не превышает $500. Правда, отдельно заказать активный круиз-контроль не удастся, а «в сборе» с «электронными» амортизаторами и «ручником» за все это хозяйство у нас будут просить уже $2700. За эти деньги можно подобрать несколько других, не менее приятных опций — например, панорамную стеклянную крышу, выдвижной пол багажника, облегчающий погрузку тяжелых (до 150 кг) вещей, или систему контроля давления воздуха в шинах.

S-MАХ и Galaxy выпускаются в Бельгии, вперемежку с Mondeo

Минивэны-двойняшки уже выпускаются на бельгийском заводе концерна Ford в Генке, вперемежку с нынешним Mondeo. В России первые машины появятся в июне. За «базовый» S-MAX со 145-сильной бензиновой «четверкой» будут просить $24630 — на $1800 меньше, чем за аналогично оснащенный соплатформенник Mazda 5 2.0, и почти на $6000 меньше, чем за «базовую» версию не менее стильного минивэна Mitsubishi Grandis. А «базовый» Galaxy с таким же двухлитровым мотором будет чуть дороже — от $25900, но это почти на $8000 (!) дешевле Galaxy первого поколения, продажи которого в России исчислялись единицами. По всей Европе в год планируется продавать около 100 тысяч Эс-Максов и Galaxy — это почти вдвое больше годовых продаж «одинокого» Galaxy первого поколения, который за одиннадцать лет разошелся более чем полумиллионным тиражом.

Так что фордовская погоня за двумя зайцами может быть оправданной. И как знать — может, в будущем поголовье однообъемных «зайцев» будет расти? И появятся Ford M-MАХ, L-MАХ, XXL-MАХ…

Слева - Ford S-MAX, справа - Ford Galaxy