Катарсис. Великолепный Ford Mondeo

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, фото фирмы Ford

Откуда взялась эта чайка? Мы лихо откатали «обязательную программу», а под занавес подвалило маленькое журналистское счастье: нам с коллегой из журнала Автоспорт на полчаса дали автомобиль, который в списках не значился. Это был универсал Ford Mondeo

c шестиступенчатым японским «автоматом» Aisin — в серию он пойдет несколькими месяцами позже. А интерес к «автомату» вот откуда. Почти год, еще до того как материализовалась заветная автомобильная мечта в виде Porsche 911, я проездил на редакционном универсале Ford Mondeo с двухлитровым бензиновым мотором и четырехступенчатым «автоматом». Все бы ничего, если бы не чертов «автомат»! Тупой, взбалмошный, а при 140 км/ч и вовсе впадающий в истерику: я держу педаль газа неподвижной, а он мечется с третьей на четвертую и наоборот. Мотор то ревет, то тухнет, то опять ревет, машина дергается, и я, естественно, тоже…

И вот мы, два красавца, катим по Сардинии на новом вишневом Mondeo с «автоматом», а по правую руку — море. Я свою половинку маршрута проехал, и теперь за рулем Вадим. Въезжаем в очередной микрогородок, а на дороге — чайка, прямо на нашей полосе. Размахивает крыльями, вот-вот взлетит. Вадим сбрасывает газ, чайка взлетает и… Уж каких только драм не происходило на моем веку, но никогда, никогда в своей сознательной жизни я так не орал. Она, огромная, с размахом крыльев чуть ли не во все лобовое стекло, ринулась на нас, на мгновение закрыла собой стекло, ударилась — и соскользнула вверх, оставив мутный след на стекле. Я орал. Не на Вадима, а просто, без слов: «А-а-а-а…» Этого крика Вадим испугался больше, чем чайки.

— Миша, она же жива, я посмотрел в зеркало, она похромала и улетела, она жива! Смотри, на стекле нет крови!

— Какого черта ты не остановился? Ты же видел ее, ты мог!

— Я боялся, что сзади в нас въедут…

— Пусть въезжают! Хрен с ней, с этой железкой!

Вадим, конечно, был прав. А меня как переклинило. Я вспоминал знакомых чаек и прочих водоплавающих. Баховскую, по имени Джонатан Ливингстон, аксеновского нырка, которого в Крыму подбил камнем разухабистый московский лабух… И очень испугался за дорогих мне людей, о которых думал за мгновение до удара. Откуда, зачем взялась на дороге эта неуклюжая роскошная дуреха? Что за знак? К чему это?

Йенс Лудманн — главный конструктор так называемых больших автомобилей европейского отделения компании Ford — это построенные на одной платформе Ford S-MAX и Ford Galaxy, а теперь и Mondeo. Правда, свой нынешний пост Лудманн занял около полугода назад, так что считать его в полной мере «отцом» Mondeo нельзя. Но к доводочным работам он руку приложил. А на хвалебные отзывы о ездовых свойствах нового Mondeo Лудманн отвечает так: «В нашем распоряжении оказалось отличное шасси, и главной задачей было его правильно настроить, точно подобрать эластичные элементы. Какую бы помощь нам ни оказывали компьютеры, но доведение повадок автомобиля до блеска — задача испытателей и экспертов, и на эту работу мы не жалели ни времени, ни денег. Вот и весь секрет»

— Майкл, ну и как тебе «автомат»? Правда, он лучше, чем раньше?

— Лучше. Только с софтом маленькие проблемы: в ручном режиме, на малых оборотах, когда добавляешь газ и коробка сама переходит на одну или две ступени ниже, на дисплее по-прежнему светится цифра шесть, хотя реально работает пятая или четвертая. Это не всегда, а через раз. Да и сами цифры маленькие, «слепые». К тому же можно бы было выводить номер работающей передачи и в режиме Drive. В остальном — неплохо, хотя и не шедевр. «Автоматы» никогда не были сильной стороной европейского Форда…

Удачный дизайн всех трех версий обострил и без того непростую проблему выбора. По ощущениям, лучше всех едет хэтчбек — возможно, какую-то роль в этом сыграли меньший задний свес и, как следствие, меньший момент инерции вокруг вертикальной оси. Но «ездовая» разница между хэтчбеком и седаном настолько невелика, что вполне может быть нивелирована подбором шин. С практической точки зрения в качестве грузопассажирского транспортного средства хэтчбек тоже выглядит предпочтительнее седана (хотя и в седане отличный багажник), но в хэтчбеке ощутимо урезана обзорность назад — через внутрисалонное зеркало заднего вида. Кроме того, хэтчбек примерно на $500 дороже седана, а хэтчбек с «маленьким» мотором объемом 1,6 л, равно как и универсал с таким двигателем, в России вообще продаваться не будет — только седан. Универсал дороже седана уже на $1000, но эта доплата выглядит очень разумным вложением средств: даже несмотря на некоторый проигрыш в ездовых повадках, универсал Mondeo — один из самых вместительных в своем классе, с малой погрузочной высотой, а отныне — еще и один из самых стильных

Йенс Лудманн, главный конструктор Mondeo, ждал если не другого ответа, то по крайней мере другой тональности:

— Майкл, похоже, мне не надо было тебе давать машину с «автоматом».

— Не надо было.

Салон версии Titanium (на фото справа) — самый стильный, а главное — отлично поддерживает настроение, заданное кинетическим дизайном экстерьера. Сама по себе комплектация Titanium уже предполагает довольно богатое оснащение (включая, например, большой цветной монитор на приборной панели), и украшать машину другими опциями смысла нет: здесь есть именно то, что нужно. И уж ни в коем случае не прельщайтесь кожаными сиденьями: по сравнению с «комбинированными» (на фото внизу) они так плохо удерживают тело в поворотах, что это не позволит насладиться великолепными настройками шасси Mondeo — связь с автомобилем теряется. Mondeo в комплектации Ghia обойдется практически в ту же сумму, что и Titanium, но на сей раз Ghia — не изыск, а моветон, а уж псевдодеревянные вставочки тут и там… Для корейского или американского автомобиля еще и сошло бы, но для стильного Mondeo — ни в какие ворота! По габаритам, колесной базе, а главное, по запасу пространства в салоне, в том числе и для задних пассажиров, Ford Mondeo явно опережает многих конкурентов сегмента D и может смело выступать в более высокой лиге — сегменте Е, по крайней мере в «неэлитной» подгруппе

Очнувшись, я заставил себя улыбнуться:

— Надо было, Йенс, надо. Только не сейчас, а полгода назад: глядишь, я что-нибудь еще бы подметил, но никому, кроме тебя, об этом не сказал бы.

— А как тебе в целом новый Mondeo?

— Бесспорно, лучший переднеприводный автомобиль своего класса, я давно не получал такого удовольствия от переднего привода.

Мартина Смита называют автором и идеологом кинетического дизайна, определившего облик автомобилей Mondeo. На вопрос о том, какой из трех кузовов Mondeo ему нравится больше всего, Смит отвечает не сразу и неуверенно: «Может быть, хэтчбек…» И это не наигранно! В отличие от Смита, многим журналистам приглянулся Mondeo-универсал, но никто из них не проронил дурного слова в адрес седана или хэтчбека! Обошлось без проколов. Так что тип кузова, скорее всего, будут выбирать исключительно из практических соображений. А есть еще «национальный фактор». Во Франции и России в этом сегменте доминируют седаны, в Германии — универсалы, а в Англии — хэтчбеки

Это уже был не политес, не извинение за недавнюю колючесть.

Выбор машин в Сардинии был небольшой, и, что еще обиднее, самых актуальных для России версий не было представлено вовсе. Благо кузова были все — и седан, и хэтчбек, и универсал, а вот моторов лишь два: вольвовская 220-сильная бензиновая «пятерка» с турбонаддувом (факт родственного заимствования не помешал фордовцам причислить этот мотор к своему фирменному семейству Duratec), а еще — двухлитровый 130-сильный турбодизель Duratorq (если очень вольно перевести это как «дурной момент», будет недалеко от истины). И все! Не было ни «начального» бензинового мотора объемом 1,6 литра (125 л.с.), ни двухлитрового (145 л.с.), ни маздовского мотора объемом 2,3 литра (161 л.с.). Хотя уверен, что в России именно два последних мотора станут самыми востребованными. И, конечно, все привезенные в Сардинию машины были нафаршированы по самое не хочу.

Автомобили в версии Titanium оснащены «кнопочным стартером». А сам ключ можно держать в кармане	По числу «поз», которые способны запомнить электрифицированные сиденья, Mondeo даже переплюнул Mercedes. В Мерседесе их всего три, а здесь — четыре. Но вновь вопрос: зачем? Я, например, иногда чуть отклоняю или приближаю спинку в зависимости от настроения или усталости, и мне не составляет никакого труда сделать это самостоятельно. Не составит труда и тому, кого я пущу за руль своей машины

Итак, хэтчбек с 220-сильным турбомотором. Критический взгляд, направленный в салонное зеркальце заднего вида, упал на узкую смотровую амбразуру, оставленную сильно наклоненным задним стеклом, — с парковкой будут проблемы. Но после того как был запущен мотор, после того как на первой передаче я выехал со стоянки, затем включил вторую, а затем и третью… Все! Критический прищур надолго сменился щенячьим восторгом — это мое, родное!

Скажите, часто ли, пересаживаясь с одного автомобиля на другой, вам удается в первые минуты избежать ошибок с торможением, рулежкой? Не доводилось ли «ударно» глушить мотор, включив, например, вместо первой передачи третью или слишком резко бросив сцепление на первой? Мне — не раз и не два, но чем дальше, тем сильнее я винил в этих грехах не себя, а автомобиль, тех, кто разрабатывал его и доводил до ума. Так вот, сев за руль Mondeo, я не сделал ни одной ошибки! Вадим не даст соврать. Я ни разу не заставил его вынужденно кивнуть головой, ни разу не хрустнул коробкой, ни разу не повернул руль резче, чем того требовала выбранная траектория. Мало того, на извилистых горных дорожках я ни разу не выехал за пределы разметки своей полосы, хотя все представления о сцепных свойствах шин уже били в набат: все, пора, моли бога, чтобы никого не оказалось на встречной! Фантастическое чувство единения!

Конечно, бывали ситуации, когда поворот вдруг оказывался круче, а скорость — выше разумно-безопасного предела. Сначала в исследовательских целях я полагался на ESP. Помогало. Но не то! В самые интимные мгновения общения с машиной терялось нечто важное — чувство, будто это происходит именно под твоим контролем: все портил хруст ESP. Можно, конечно, ESP и отключить (редкий случай — система стабилизации отключается полностью, причем в одно касание), но я пошел другим путем: стал притормаживать. Правда, не до, как сделал бы любой благоразумный автолюбитель, а уже на дуге, точнее, пытаясь остаться на правильной дуге. И каждый раз — маленькое чудо: под тормозом автомобиль «подворачивался» именно так, именно на тот уголок, который мне был нужен. Иногда — в пределах уводов шин, иногда — с небольшим заносом задка. Все ласково, эластично и комфортно. Ни тени упрека!

А еще Mondeo комфортен. Не берусь судить, как он, да еще после мероприятий по адаптации поведет себя в России (пример с Фокусом показал, что нель­зя исключать неприятных сюрпризов), но в Сардинии… Разве что на стыках асфальта было чуть жестковато, но это можно списать на «опционные» 18-дюймовые шины, на которых был наш хэтчбек. А в целом виброакустическая обстановка великолепно сбалансирована. «Чистый», почти свободный от дорожных вибраций руль, что не помешало ему остаться образцово-информативным. Любопытно, что, в отличие от соплатформенных вэнов S-MAX и Galaxy, здесь решили оставить гидроусилитель руля, отказавшись от электрического. Говорят, как раз во имя лучшей информативности, хотя есть сведения, что так поступили по компоновочным соображениям. Нет вибраций и на рычаге коробки передач — спасибо тросовому приводу механизма переключения. Нет зуда на полу. Вплоть до 180—200 км/ч не выделяется «аэродинамика», мягко, даже когда на тахометре около 7000 об/мин, звучит мотор, не достают шипением шины…

Доля «обычных» автомобилей сегмента D падает и в Западной Европе, и в России. Выход — подтягиваться к так называемому премиум-сегменту класса, где главенст­вуют BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4. То есть предлагать не только практичный автомобиль, но и символ статуса. И хотя новому Mondeo еще ой как далеко до «статусного» автомобиля, но желание получить членство в элитном клубе налицо. Точнее — на лице. Выглядит Mondeo не менее респектабельно, чем «четверка» Audi. Чувствуется, что в нее-то и целились маркетологи и дизайнеры. Осталось это равенство закрепить в сознании покупателей, на что могут уйти годы, уж не говоря о миллионах, потраченных на «перепозиционирование»

Цельный, органичный автомобиль. Ласковый. А пожалеть можно лишь о том, что увеличение колесной базы (во многом благодаря именно этому и улучшен ездовой комфорт, уже не говоря о просторе на задних сиденьях) повлекло снижение маневренности — ведь угол поворота колес переднеприводного автомобиля ограничен «гибкостью» шарниров равных угловых скоростей. Из-за этого я пережил несколько не самых приятных мгновений. Промахнувшись мимо нужного перекрестка, я решил развернуться, но вопреки моей уверенности Mondeo оказался не готов завершить маневр в один присест. Пришлось сдавать задом, а на меня недетским ходом накатывает грузовик… Слава богу, разошлись.

Красив хэтчбек. Но универсал красивее. И ничего общего с тем утилитарным Mondeo-сараем, на котором я ездил пару лет назад. Причем объем багажника — оптический обман! — стал даже на 30 литров больше. И пусть говорят, что Passat-универсал еще вместительнее! Я поставил Mondeo рядом с Пассатом: the Beauty and the Beast, красавица и чудовище!

Универсал был с дизелем. Коллегам из Западной Европы, в крови которых бензин уже давно вытеснен соляркой, мотор понравился. А мне не очень. Во всяком случае расхожая фраза, что, мол, разницы между бензиновым и дизельным моторами не чувствуется, здесь неуместна. Чувствуется! Вибрации, довольно узкий «тяговый» диапазон... Мне интереснее другое: универсал был напичкан буквально всеми электронно-механическими системами, что можно найти в списке опций и которые в предыдущем выпуске Авторевю подробно описал мой коллега Юрий Ветров.

В дорогих версиях Ghia и Titanium (на фото) есть дополнительные воздуховоды, призванные улучшить микроклимат на задних сиденьях	Люк в крыше — из разряда столь же приятных, сколь и бесполезных опций. А вот место над головой он съедает	За мощные петли в багажнике можно закрепить вещи гораздо тяжелее мячика

Начнем с «бесключевой» системы доступа к автомобилю и зажиганию. Здесь все как положено: держишь ключ в кармане, машина откроется сама, а для запуска мотора нажимаешь кнопку. Удобно, но, пожалуй, не на 700 долларов. Я нажал на кнопку — и дизель затарахтел. А если бы не был прогретым, то затарахтел бы чуть позже, подождав, пока свечи накаливания подогреют воздух.

Теперь — система помощи при старте в горку, а я как раз на подъеме и стою. Первая передача, потихоньку отпускаю сцепление, автомобиль чуть тронулся и… заглох. Видать, система переусердствовала с тормозами: зажала их, а отпустила поздновато. Или я слишком мало газку поддал. Вторая попытка. Мотор уже не заглох, но тронулся я рывком, как чайник. И зачем мне эта штука, когда здесь так великолепно настроены приводы газа, сцепления и тормозов? Ах, для дамочек? Так расскажите им один раз, как в таких ситуациях придержать машину «ручником», если уж они не чувствуют работы сцепления или слабо представляют, зачем оно нужно вообще! Конечно, 105 долларов — это немного, но мне такая штука не нужна и даром. По крайней мере на Mondeo.

Поехали. Те же дорожки, те же повороты… Но что-то в нашем единении нарушилось, появилась червоточинка. Хотя Mondeo-универсал по-прежнему все делает правильно: безошибочное руление, точные реакции, а крены, несмотря на массивность и более высокий центр тяжести, стали даже меньше. Но кайфовая, прогнозируемая эластичность, которой покорил хэтчбек, исчезла. Почему? Оказывается, дело еще в одной электронно-механической фишке — системе, которая с периодичностью 0,2 секунды изменяет сопротивление амортизаторов. А еще — в системе, поддерживающей задок универсала на одном уровне вне зависимости от загрузки. И вот — маленькая, едва заметная, но фальшь. Ненатурально. А есть еще одна «подсистема»: в неудобной зоне перед рычагом передач — три прямоугольные кнопочки. Если приглядеться, то на них можно различить надписи: Comfort, Normal и Sport. Понятно! Уж раз есть электроннорегулируемые амортизаторы, то грех лишать владельца возможности поиграть в три автомобиля — мягкий, нормальный и жесткий. Играюсь, просовывая ладонь в обход рычага. Да, плавность хода чуть-чуть меняется. Меняются и крены. Но, ей-богу, смени ты 16-дюймовые шины на 17- или 18-дюймовые — и разница будет более ощутимой. Зачем все это, когда есть такое великолепное «голое» шасси? Тем более что за все про все — чуть ли не 2000 долларов? Даже за 20 не взял бы.

— Мы долго спорили на эту тему с нашими экспертами. Некоторые из них хотели, чтобы в режиме Comfort автомобиль становился французским или американским, в режиме Normal оставался бы самим собой, а в режиме Sport напоминал Porsche. Но в конце концов решили, что все три режима должны оставаться в рамках того, что мы называем «чувством Mondeo», — комментирует все тот же Лудманн.

Нет уж. Простите меня великодушно, но это какая-то профанация — «менять жесткость Mondeo в пределах Mondeo». Впрочем, почему бы с того клиента, что решил купить Mondeo и пожелал, «чтобы было чисто все», не взять еще пару тысяч долларов? Маркетинг.

И уж вовсе развеселила система адаптивного круиз-контроля, которая, как было с гордостью заявлено, будет доступна и в России. Не надо! Не на-до! Пользы от этой дорогой игрушки может быть меньше, чем вреда. Конечно, дорожки Сардинии не лучшее место для такой «автобанной» системы, но я попробовал. Так, забавы ради. Дурдом! На прямике еще полбеды. Завидев впереди автомобиль и осознав опасное с ним сближение, система подает звуковой сигнал и сама, с применением тормозов, замедляет машину. Прикольно, но нервно: эта штуковина ведь все время вмешивается в управление, то ускоряя, то замедляя машину, причем далеко не всегда именно тогда и с той интенсивностью, как я бы того хотел. А стоит переключить передачу — и все отключается, кроме звуковой подсказки о сближении: надо вновь нажимать кнопки на руле. Я, конечно, ценю, что приоритет управляющих действий все равно остается за мной, а система лишь страхует от ошибок. Но раздражение нарастает как ком. А уж если поворот… Впереди машина, и, как водится, перед виражом водитель осаживает. Сжав зубы, ничего не делаю — вроде заснул. Ага, вот и мой Mondeo, когда до лидера осталось 10—15 метров, начал замедляться. Но как только этот лидер начал поворачивать, Mondeo мало того что распустил тормоза, так еще и газку добавил. Предатель, подлец, я же, доверившись тебе, решил вздремнуть! До отбойника оставалось каких-то полметра…

— Ты же сам прекрасно понимаешь, что система не для таких дорог, — поучает Лудманн. — Вот я, например, ездил по швейцарским автобанам, и там все было хорошо, тем более что в Швейцарии, в отличие от Германии, скорость на автобанах ограничена. Выставляешь ограничитель на 120 или 130 км/ч и едешь себе спокойно, а активно действовать начинаешь, лишь когда приближаешься к нужной развязке. Очень удобно.

Ладно. Может, Лудманну и было удобно (хотя сомневаюсь), а мне с этими круиз-контролями, хоть радарно-адаптивными, хоть обычными, не по пути. Не мой круиз. Я не для красного словца: несколько лет я проездил на Audi Allroad, где тоже был круиз-контроль, хотя и без радара. Попробовал пару раз — и плюнул. Хотя Allroad, в отличие от Mondeo, был с «автоматом», и мне по крайней мере не нужно было каждый раз, переходя, например, с шестой на пятую при подъеме в горку, вновь активировать систему. Есть круиз-контроль и на Porsche 911. Тоже попробовал — и тоже плюнул. Может, в Швейцарии бы и воспользовался, но только не в России с ее хаотичным движением. Так что спасибо, не надо. Тем более почти за 2000 долларов.

С универсалом покончено. Теперь столь почитаемый у нас седан. Этот достался с бензиновым турбомотором, да еще в дорогом исполнении Ghia. Ой, кожаные сиденья, на треть деревянный руль, здесь и там деревянно-полированные вставочки… Одно плохо: все это ровным счетом не имеет ничего общего с кинетическим дизайном Mondeo! Главным. Даром что дорогой (седан Mondeo Ghia с таким же мотором стоит $37700), но это удивительно дешевый, мещанский китч. Едет-то седан так же здорово, как и хэтчбек, плюс появилась сносная обзорность через заднее стекло, а кайф пропал начисто. Причем не только из-за оскорбленных эстетических чувств: в кожаных, почти без боковой поддержки креслах (кстати, еще плюс 2000 долларов) меня начало бросать из стороны в сторону, из-за чего я перестал чувствовать машину. Нет, это не тот Mondeo.

А какой «тот»? Сдается мне, что «тот» Mondeo должен быть с маздовским мотором объемом 2,3 литра, с механической коробкой (кстати, именно с этим двигателем, равно как и с двухлитровым дизелем, может быть «состыкован» шестиступенчатый «автомат») и в довольно дорогой, но безупречно стильной версии Titanium — даже ее название созвучно кинетическому духу машины! Стоит такой автомобиль 32750 долларов (седан). И не надо больше никаких «наворотов», никаких

круиз-, дампинг- и прочих контролей! Ну, разве что доплатить 399 долларов за «коммуникатор» на основе протокола Bluetooth, чтобы не отвлекаться на мобильник. А если осталось еще около трех тысяч долларов, то можно взять все тот же Titanium, но с 220-сильным мотором Volvo. И вот на этом можно смело поставить точку и пребывать в уверенности, что у вас лучший переднеприводный автомобиль своего класса. Даже двух классов, D и E: Mondeo может смело конкурировать с такими машинами, как Toyota Camry или Nissan Teana. Скоро сравним.

А пока — низкий поклон шеф-дизайнеру Мартину Смиту. Нет, не за вульгарно-мещанскую версию Ghia, а за Titanium и блестяще воплощенную во всех трех кузовах идею кинетического дизайна. Земной поклон — Йенсу Лудманну. Не за адаптивный круиз-контроль и прочие маркетингово-электронные штучки-дрючки в духе телефонов Nokia и SonyEricsson, а за потрясающее шасси, дарящее столь редкое и оттого столь ценное чувство единения. Хотя бы с машиной. А еще — спасибо чайке. За то, что — я верю! — она осталась жива и невредима. И за то, что вырвала из меня истошный вопль страха и надежды. Я понял: это был катарсис. То, что помогает восстановить пошатнувшуюся гармонию с собою, миром и дорогими мне людьми.